沪宁线上的飞快车：我国最早实施对号入座的“首都特快”

  沪宁铁路全长 311 公里，尽管道路不长，但因衔接我国南方最重要城市之一南京和我国最大的城市上海，并穿过富贵富庶的江苏南部地区，自 1908 年全线竣工通车以来，就成为近代我国最重要、最繁忙的铁道路路之一。

  1927年4月国民政府定都南京后，南京成为我国政治文化中心，沪宁铁路改称京沪铁路（为便利叙说，下文仍称作沪宁铁路），每日很多客流往复于沪宁两地之间，这条铁路的主体位置益发凸显，进步火车作业速度、改进搭车环境的呼声也愈来愈激烈。

  进入民国今后，沪宁铁路行车设备仍沿袭清末旧制，号志、辙锁等多不彻底，站与站之间规则最高时速每小时 80 公里，通过迎面辙尖时，规则最高时速每小时 48 公里，全路除上海至南翔之间铺设双轨外，其他都是单轨，全程站点多、车次多，火车开停、交会时刻也多，再加上沿途与各公路平交道处也要减速确保安全，行车速度极难进步。二十世纪三十年代初，沪宁间对开列车分为特别快车、快车和三四等车三种，其间最快的特别快车，经 1933 年至 1935 年间四次调整行车时刻，全程时刻由 7 小时 48 分缩短到 5 小时 50 分，仍不可以满意乘客需求。

  1936 年 5 月，国民政府铁道部长张嘉璈向京沪沪杭甬铁路管理局局长黄伯樵提出要求，持续减缩沪宁两地间行车时刻，注册更快速的特快列车，为差异已有的“特别快车”，将此列车称为“飞快车”。

  京沪沪杭甬铁路管理局组织技术人员 6 月至 9 月进行屡次实验。成果显现，以 C 类机车挂 6 节客车，按每小时 80 公里最高时速行进，半途停靠 4 个车站，行进全程 311 公里耗时在 251 分钟至 259 分钟之间。但这是夏日抱负行车条件下获得的最快数值，正常行车则会受气温、路况等影响，尚难抵达此成果。如需缩短全程时刻至 4 小时，则全线都需求换铺重钢轨和新枕木，并加固桥梁，换新号志等，共需国币 429 万元；如以 4 小时 50 分为规范提速，则只需 75 万元改造现有设备。经呈报铁道部核准，先照 4 小时 50 分的方案试办。

  1936 年 12 月，沪宁沪杭甬铁路管理局宣告，沪宁“飞快车”正式名称为“首都特快”，订于次年元旦开驶，每日上下行对开一次。下行车为榜首次车，每日 17 点 30 分从南京下关车站宣布， 22 点 20 分抵达上海北站，全程时刻 4 小时 50 分钟；上行车为第2次车，每日 8 点从上海北站动身， 12 点 48 分抵达南京下关车站，全程时刻 4 小时 48 分，时速 80 公里。

  1937年1月1日，通过半年时刻谋划预备的“首都特快”总算正式通车。这天一大早，一列全身髹漆一新的“首都特快”列车已停靠在上海北站七号站台，车头悬挂旗号，作为庆祝通车的符号。早上7点，车站里就挤满了前来观赏的各界人士，沪宁沪杭甬铁路管理局局长黄伯樵、副局长何墨林等参与摄影留念。上午8点，列车按时开动，黄伯樵在月台高处挥帽示别，目送列车驶离。首都特快车头系用C类机车改进，后挂头号客车（含餐车）一辆、二等客车两辆、三等客车两辆以及暖炉行李邮政车长车一辆，途中经停吴县、无锡、武进、镇江四站，每站泊车时刻5分钟，正午12点48分准点抵达南京下关车站。五小时后，这列火车又改为榜首次车，于下午 5 点 30 分从南京动身，回来上海，完结首日运转。

  △1937年1月1日，京沪铁路“首都特快”注册仪式（《铁道半月刊》1937年第2卷第3期）

  △1937年1月1日上午8时，榜首趟“首都特快”从上海北站驶出（《京沪沪杭甬铁路日刊》1937年第1781期）

  “首都特快”不只进步了车速，在乘客体会方面也有很大改进，“首都特快”广告宣传其具有“敏捷、经济、安全、舒适”四大特色，其间舒适一项指的是“首都特快”实施对号入座，这在我国近代铁路史上是一个壮举。

  在“首都特快”之前，民国时期的火车座位都是不对号的，乘客需求提早上车占座，拥堵紊乱是车厢中的常态。“首都特快”首先实施对号入座，不管头、二、三等车厢，每个座位上都有号码。旅客购买车票时，随客票发给印着座位号码的座位票，上车凭座位票对号入座，因不超量售票，故可确保车内一人一座，无拥堵之虞。别的，“首都特快”可以预订车票，乘客有富余时刻沉着组织行程，这在其时也是罕见的。

  “首都特快”车厢是用原有客车改造，除了外观被涂刷得面目一新，还改进、增设了不少设备。车内照明设备悉数替换改造为愈加漂亮、亮堂的规范款式，车门灯设备有主动明灭设备，厕所门上设备是否正在运用的指示灯，头号、二等车厢的电风扇由原固定风向式改为摇头式。别的，为了对应日益迫临的战争要挟，车上还装备了防空灯设备，一旦遇到空袭，只需将照明灯开关向左改动一小半，再封闭防空灯开关，车内就仅剩少数灯火照明，光度变得极暗。特别交心的是，每个座位旁都安装了一个铜质的卡片插，查票员查票后，会依照每一位乘客下站地址，放置印着相应站名的卡片。这样，乘务员就可以精确的通过卡片所示站点，提早告诉乘客做好下车预备，避免以往在车厢内大声宣报站名打扰其他乘客的状况。这些虽是一些纤细的改动，却体现出铁路方面力求改进服务的满满诚心。

  “首都特快”不管车速仍是舒适度都远胜同时期其他客车，票价却和一般沪宁“特别快车”相同，并没有涨价，因而大受欢迎，凡沪宁二地往复者，莫不以一乘此趟列车为快。1937年4月17日起，为满意更多乘客需求，“首都特快”又增挂二等客车一辆。

  △首都特快及沪宁线南京车站、上海北站（《铁道半月刊》1937年第2卷第2期）

  为使“首都特快”抵达提速要求，沪宁铁路管理局在预备期间对原有行车设备做了一系列改造：装设 37 个车站正告号志；设备各式锁辙器 100 副，水泥座 33 只；加垫枕木，每条钢轨垫枕木由 14 根增至 16 根，共加垫 56700 根；加铺道渣合计 15250 立方米；改进稳固道基、水沟，计用峦石 9000 立方米，片石 2875 立方米；改造各站授受路签为主动方法；对原有机车、客车车轴也进行了改造，避免行进呈现过度发热现象。

  曾有报导称，沪宁“飞快车”拟选用向外国定制的新式流线型机车，但这个方案实践没有完结。整个运营期间，“首都特快”一向运用的是在沪宁线上运转近三十年的 C 类机车，客车也是由旧车改造创新，却仍然能鼓励完结提速行进重担，没再次呈现太多延误。

  1944 年，一位沪宁铁路职工回想了当年他们为“首都特快”（飞快车）准点运转供给日常保证的景象：

  其时笔者适供职武进车房。每日上下午常在飞快车通过前，备好同级机车一辆，上好煤水，加足机油，司机司炉均登车预备随时动身。偶遇列车到站，须替换机车，则在两分钟内完结之。各人均知飞快车在时刻表中所排之各站间之行进时刻，非常紧凑。延误数分钟，即无法赶上准点，而如果延误五分钟，次日机务处清查原因之公务当即抵达矣。——沈諴《飞快车》（载于《京沪沪杭甬铁路贵阳职工通讯》1944年创刊号）

  “首都特快”的注册，被其时媒体称为“开我国铁路史新纪元”，是“新年以来最使人愉快的工作”。惋惜好景不长，这趟列车在沪宁线 个多月就戛然而止。 1937 年 8 月 13 日，上海“八·一三”淞沪战争迸发，沪宁线上最早的飞快车——“首都特快”被逼停运。

  《沪宁线上的飞快车》系列共三篇，后续两篇也将在《上海滩》杂志连续宣布，敬请期待。